在GD&T的知识领域，ISO标准中,孔位置度的被测要素，就是每一层截面的最小二乘圆圆心的集合; 圆度的评价，除了采用切比雪夫法以外，也可以采用最小二乘法来评价（根据设计需求）。

近期冰衡咨询针对基准最大实体补偿的计算做了一次直播，吸引了1900+学员参与，为了考察学员的学习成果，我们在直播之后安排了一次针对性的考试，但是。。。。及格率仅为20.5%，是什么样的考试这么难呢？我们一起来看看解析吧，看看你能否及格。。。

最新的尺寸公差国际标准ISO-1101-2017版已经发行，新版的标准从实际情况出发，增加了不少的公差修饰符号和内容。                 其中标准中对拟合被测要素作了不同的规范要求，通过不同的修饰符号来表达不同要求，如下图所示：G圈表示最小二乘要素；N圈表示最小外接要素；T圈表示相切要

“我们的产品尺寸没问题，符合图纸要求的，是我们零件和对手件，一个走上差，一个走下差，造成匹配问题”。原因是这样吗？一起来看看~

美国GD&T图纸中的复合位置度(Composite Position)是美国GD&T标准（ASME Y14.5-2009）中所特有的一种标注方式，在ISO GPS（Geometrical Product Specification-产品几何技术规范）标准和中国相应国标中并没有“复合位置度”这种概念。复合位置度仅适用于成组的尺寸要素，其公差框格的特点是前面只有一个位置度符号，后面有两行或者多行位置度

随着数字化设计与制造技术在航空制造业的广泛应用，特别是三维CAD技术的日益普及，飞机研制模式正在发生根本性变化，传统的以数字量为主、模拟量为辅的协调工作法开始被全数字量传递的协调工作法代替，三维数模已经取代二维图纸， 成为新机研制的唯一制造依据。在枭龙飞机和ARJ21飞机机头的制造过程中，中航工业成飞公司结合数字化制造技术的发展方向，传统的以数字量为主、模拟量为辅的协调工作法开始被全数字量传递的协

Cmk  针对对象是－－设备对产品质量的能力指数Cmk 是德国汽车行业常采用的参数，称为临界机器能力指数,  是衡量设备运行稳定性的一个指标。CMK仅考虑设备本身对产品结果的影响，因此，在采样时对除设备因素外的其他因素要严加控制； CMK考虑的是短期离散，因此取样必须是短时间内取样； CMK同时考虑样本分布的平均值与规范中心值的偏移； C

近年来，随着汽车消费群体的日渐庞大，汽车产品的质量问题也变得越来越突出，产品质量已经成为消费者在购车时所参考的重要因素。随着我国从2013年10月1日起三包政策的落地，各个整车厂面临着紧迫地提高产品质量的要求。根据J.D Power 对全球汽车产品质量关键问题调查评估报告显示：有41%的汽车产品质量问题是由车身制造尺寸偏差所造成。如何要在质量，成本，风险控制中保持平衡，这让所有的整车厂都遭遇了调整

工程师们在设计孔轴配合时，通常是靠标注尺寸大小公差来保证装配功能，如下图所示，孔与轴装配，孔最小直径是5.0 ，轴最大直径是5.0，那么下图的尺寸公差标注就一定可以保证孔轴装配不干涉吗？初步判断好像装配没问题的，因为孔最小直径是5.0 ，轴最大直径是5.0，最大轴和最小孔的直径大小相等，轴和孔应该可以装配。可实际情况是如此吗？    上图的轴加工后除了大小误差外，还有

直径的大小怎么理解，应属于9年义务教育范畴。你若质问工程师这个直径到底什么意思，你侮辱的不仅仅是他的教育程度，还有他自豪的工匠精神。现在我们讨论一下真实的案例：如果实际产品做出来出现变形（地球人都知道任何零件做出来都会不完美），把问题进一步延伸到产品和测量，问题就可能变得比较复杂。首先轴会出现全长弯曲；其次，每个截面的圆形都有误差，那么请问设计工程师的直径公差到底想要表达哪个直径？